Propuestas puntuales
De uno u otro modo el futuro de Bogotá ha estado presente en las campañas de los candidatos a la alcaldía. Pero ninguno tiene una idea realmente clara sobre el asunto: sólo hacen promesas puntuales, cuyo cumplimiento podría o no contribuir a una mejor ciudad en el corto, mediano o largo plazo. Un metro por aquí, una ciclorruta por allá, más educación, más seguridad, más empleo, menos corrupción… Lo que la gente quiere oír.
Es posible que en la mente de un político el futuro soñado para la ciudad pueda alcanzarse mediante una serie de acciones disjuntas, aisladas o poco coordinadas, pero la complejidad real y los escenarios futuros derivados de serios ejercicios de prospectiva exigen una visión política más profunda, fruto ya no de la voluntad de un individuo, sino de la articulación del Estado y de la sociedad civil.
Puede afirmarse de entrada que prever el futuro de las ciudades no es asunto fácil, sobre todo cuando se trata de grandes formaciones urbanas que a lo largo del tiempo han acumulado problemas de toda índole: sociales, económicos y físicos. Bogotá se incluye dentro de estas ciudades, con una larga historia de desigualdades, segregaciones, violencias, explotaciones utilitaristas y malformaciones físicas. Esto quiere decir que prever su futuro tiene que incluir, como punto esencial, el reconocimiento de los problemas y el intento de resolverlos, al tiempo que se modela la ciudad del mañana.
Un futuro incierto
La expectativa de una urbanización casi total del planeta en los próximos cincuenta años, respaldada por las proyecciones estadísticas, indica que la población de las redes urbanas existentes aumentará considerablemente, que las grandes ciudades continuarán desbordando sus límites y que las demás, las ciudades pequeñas y los poblados menores, absorberán su cuota de nuevos urbanistas.
Esto sugiere que Bogotá crecerá indefinidamente, junto con las cabeceras municipales vecinas y que a la Sabana de Bogotá le espera un futuro intensamente urbano. No se conoce todavía una proyección confiable de lo que puede suceder en los próximos cincuenta años o, al menos en los próximos veinte (ver un buen estudio reciente en el anexo).
Hay en el mundo ciudades que, a pesar de la inestabilidad que recorre el planeta, ofrecen condiciones más favorables para prever su futuro, en una medida razonable. Cuentan con una larga tradición de planes urbanos y regionales que han orientado efectivamente su crecimiento y su articulación con otras ciudades, presentan bajos índices de crecimiento poblacional, se apoyan en economías relativamente estables –una rareza hoy en día– y su aparato institucional es suficientemente sólido. Aún en estos casos predecir su futuro a 30 o 50 años resulta bastante difícil.
Bogotá no tiene casi ninguna de esas cualidades:
- A pesar de algo más de medio siglo de planes urbanos, hoy no se dispone de instrumentos eficaces que incorporen a la Sabana de Bogotá o una región expandida como parte integral de su destino futuro.
- El crecimiento poblacional es alto.
- La economía presenta altibajos periódicos y una tasa relativamente baja de crecimiento promedio, que sólo anuncia un retroceso en el ranking de las 100 principales ciudades del mundo (ver el estudio anexo).
- La institucionalidad es débil frente a las pretensiones depredadoras de grupos de intereses privados, que siguen aprovechando esta asimetría para obtener beneficios sin preocuparse por el interés colectivo.
En los últimos años se ha hablado mucho de la “ciudad-región” como un nuevo enfoque de las relaciones de Bogotá con su entorno. Poco se conoce acerca de decisiones o proyectos concretos que reflejen esa nueva mirada, la que de por sí es indispensable cuando del futuro territorial se trata. La visión regional ha sido recomendada en el pasado por muchos expertos autorizados, como decir Wiener y Sert en su Plan Regulador de 1953. Hoy podría por fin cobrar importancia, siempre y cuando se traduzca en decisiones efectivas.
El Tren de Cercanías es una de tantas promesas que benefician a la ciudad y a la región, pero que todavía parece imposible de poner en marcha. Una parte del crecimiento de Bogotá ha inducido la formación de suburbios de baja densidad construidos en los municipios periféricos, especialmente en Soacha, Funza, Chía, Mosquera, Cajicá y La Calera. Cada municipio ha manejado a su manera ese crecimiento inducido.
El modelo suburbano de crecimiento ha resultado profundamente antiecológico y poco eficiente, pues sobrecarga los sistemas de movilidad existentes por el flujo diario de residentes. Con la permisividad de los municipios y la falta de coordinación de sus planes de ordenamiento, los grandes urbanizadores y constructores tienen un terreno fértil –lamentablemente en el sentido más literal de la palabra– para desarrollar grandes conjuntos suburbanos.
Densificar
La escasez de tierra urbanizable hace que Bogotá tenga que mirar hacia su interior y buscar sectores susceptibles de ser redensificados mediante operaciones planificadas de renovación urbana, sin afectar las zonas de valor patrimonial.
La Empresa de Renovación Urbana del Distrito Capital (ERU) lleva ya varios años de existencia y sus resultados no se conocen (a lo mejor los hay). Esta es una tarea compleja, en la que confluyen muchos grupos de interés, que puede acarrear el desalojo de grupos de población, que requiere una institucionalidad fuerte y que, al fin de cuentas, puede dejar resultados importantes en cuanto a alojamiento de grandes grupos de población en la ciudad.
Movilidad y troncales
La movilidad en Bogotá no se va a mejorar poniendo a mucha gente a montar en bicicleta. Esa es una idea más bien ingenua y marginal. La ciudad requiere un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) que opere efectivamente y que incluya el Metro, como componente estructurante, además de las troncales de Transmilenio y los alimentadores. Una ilusión que ya cumplió medio siglo, que se renueva y se frustra periódicamente.
El parque automotor casi se ha duplicado después de la implantación de la medida del “pico y placa”, que desde un comienzo mostró sus debilidades. La reducción proporcional del parque automotor privado se hará efectiva solo a partir del momento en que el vehículo particular resulte menos necesario.
La construcción de las dos últimas troncales del sistema Transmilenio (Fase III), además de la carga de corrupción que tanto ha pesado, ha sido un ejemplo lamentable de falta de planeación, sin diseños técnicamente validados y una torpe intervención en la construcción de obras de infraestructura de alto impacto para la ciudad.
La pesadilla que todo este desorden ha representado para la movilidad de la ciudadanía se verá compensada algún día con el alivio de disponer de dos nuevas troncales de transporte masivo, ojalá incorporadas en el anunciado SITM.
El trazado de la siguiente troncal, desde el punto de vista del sentido común, deberá conectar los extremos sur y norte de la capital. La Avenida Boyacá parece ser la más indicada para alojar dicha troncal, la que conectaría además con otras troncales transversales ya existentes: las Américas, calles 13, 26 y 80. Se crearía así un verdadero circuito, en vez de un sistema tentacular como el que hoy existe. La decisión de ese trazado deberá provenir de la ciudad, no de las empresas transportadoras.
Más y mejor suelo urbano
El Plan de Ordenamiento Territorial 2000-2010 (POT) ya cumplió su papel en la ciudad y uno nuevo deberá sustituirlo. El POT sufrió varias revisiones a lo largo de la década y muchos de sus componentes –por ejemplo los Planes Zonales del Centro y del Norte– llevan muy poco tiempo de haber sido aprobados y todavía no se conocen acciones o realizaciones apreciables.
El primero es especialmente importante por tratarse del corazón de la ciudad, que todavía no ha caído en franco deterioro –excepto unas manchas u “ollas”– y ofrece múltiples oportunidades de redensificación, apertura de nuevos espacios públicos, oferta de vivienda y una mezcla de usos bien orientada, como podría llegar a ser el megaproyecto Ciudad Salud-Región, apenas en la etapa de estudios de factibilidad.
Desafortunadamente, otras obras nuevas que se anuncian, como el complejo multiusos Proyecto BD Bacatá de la calle 19 no parece nada alentador como hecho urbano y mucho menos como obra de arquitectura.
Se buscan respuestas, no Alcaldes
Ciudad-Región, Sistema Integrado de Transporte Masivo, Sistema Metro, Tren de Cercanías, Renovación Urbana Integral… constituyen acciones realmente importantes y necesarias que todavía no se hacen sentir en la vida de Bogotá, aunque sean de frecuente manoseo en la jerga política y planificadora. No serán la panacea, pero si algún día se ejecutaran coordinadamente, equivaldrían a un proyecto de ciudad futura.
Quedarían pendientes interrogantes de gran magnitud:
- ¿Hasta dónde puede crecer Bogotá?
- ¿Cuál será el modelo de crecimiento adoptado?
- ¿Continuar la suburbanización de la Sabana de Bogotá?
- ¿Redensificar sectores susceptibles de ser transformados en células urbanas de buena calidad?
- ¿Se coordinarán alguna vez los sistemas de movilidad y se construirá la anhelada primera línea del Metro?
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